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La elegancia histórica de la locomotora 7700 de Renfe

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Esta máquina se construyó en la Vulcan Foundry de Inglaterra, consta de 75 ejemplares en vez de los 80 encargados al principio. Datan de los años cincuenta y ya no circulan. FOTO: RCD Centro Documental.
Este modelo se construyó en la Vulcan Foundry de Inglaterra, constaba de 75 ejemplares en vez de los 80 encargados al principio. Datan de los años cincuenta y ya no circulan. FOTO: RCD Centro Documental.

JESÚS MANUEL GARCÍA. Recordamos hoy otro vehículo legendario en el sistema ferroviario español: las locomotoras de la serie 7700, que ya forman parte de la historia y están retiradas de circulación desde hace varios años. Se trata de una locomotora eléctrica, con sus extremos convertidos en salientes morros. Una máquina potente que el país necesitaba para traccionar trenes en la difícil línea que une León con Asturias, que discurre por el Puerto de Pajares. El tramo era entre Busdongo, (León) y Ujo (Asturias), en el que la vía salva un desnivel que va desde los 249 metros de altitud de Ujo hasta los 1.246 metros de altitud de Busdongo. Presenta 62 kilómetros en los que hay 70 túneles, rampas continuadas de 20 milésimas, curvas con radio de acción de 300 metros en algo más de la mitad del trayecto y más de 150 obras metálicas y de fábrica.

Detalle del interior de una de las dos cabinas de que constaba cada locomotora. FOTO: RCD Centro Documental.
Detalle del interior de una de las dos cabinas de que constaba cada locomotora. FOTO: RCD Centro Documental.

   El tendido de esa vía data del siglo XIX por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte y fue la primera que se electrificó en España. Coincidiendo con el desarrollo de la Primera Guerra Mundial, (1914-1918) en nuestro país aumentó la producción de hulla en Asturias y se necesitaba mejorar la conexión ferroviaria con el resto de la península. Se habló de instalar doble vía, pero aquel proyecto se consideró muy caro. Otra posibilidad era dar mayor potencia a las locomotoras de vapor, pero aquí el problema que surgía era que dado que ese tramo tiene largos túneles, alguno superior a los tres kilómetros, el humo y los gases causarían contratiempos en esas galerías con deficiente ventilación, lo que obligaría a espaciar el paso de trenes.

La 7700 tenía dos bogies con tres ejes cada uno. En origen la línea amarilla sobre la caja verde estaba pintada de gris. FOTO: RCD Centro Documental.
La 7700 tenía dos bogies con tres ejes cada uno. En origen la línea amarilla sobre la caja verde estaba pintada de gris. FOTO: RCD Centro Documental.

   Al final se optó por electrificar la línea, lo que fue posible a partir de la legislación al respecto por la que se daba autorización, en el verano de 1918. Las primeras locomotoras eléctricas que por allí circularon eran las de la serie 6.000, que tomaban corriente continua a 3.000 voltios. En su construcción participaron las empresas General Electric, la Sociedad Española de Construcción Naval y Westinghouse.

A la parte superior de la máquina se accedía por una escalerilla plegable junto a una de las puertas de acceso. Cuando se deplegaba, tenía un sistema que de forma automática hacía bajar los pantógrafos. FOTO: RCD Centro Documental
A la parte superior de la máquina se accedía por una escalerilla plegable junto a una de las puertas de acceso. Cuando se deplegaba, tenía un sistema que de forma automática hacía bajar los pantógrafos. Los originales se desplegaban formando un rombo. FOTO: RCD Centro Documental

   Pasaron los años y en 1955 se completó la instalación de catenaria entre León y Asturias, entrando en acción un nuevo modelo de locomotora, la 7700. Técnicos de Renfe se desplazaron a Inglaterra para, en la Vulcan Foundry, ver la locomotora que Brasil había encargado. Era el modelo 1001 para FEPASA, es decir, la firma Ferroviario Paulista, S. A. que buscaba una locomotora potente para un tramo de características similares al citado entre León y Asturias. Como en Brasil esa máquina obtenía muy buenos resultados, los enviados de Renfe a la factoría británica se convencieron y decidieron por traer a España una locomotora similiar.

Testero de la 7706 que muestra en las mangas inferiores que está dotada de sistema de freno dual, con el que fue modificada, como otras cuatro. FOTO: RCD Centro Documental

   El país vivía su posguerra y los medios económicos eran escasos, por eso no triunfó el Plan de Electrificación, que acabó fundido en el Plan General de Reconstrucción en 1949. La locomotora inglesa se le encargó a las empresas English Electric para construir la parte eléctrica, y a Vulcan Foundry, que hizo la parte mecánica. España pedía el suministro de 80 locomotoras, comprando de modo directo en Inglaterra las primeras 20 y el resto serían construidas en territorio nacional bajo licencia de las casas inglesas. Pero de nuevo la economía no permitía construir en España esas locomotoras porque no había tecnología para ello pues en este país solamente se fabricaban las de vapor.

Estas locomotoras fueron contratadas para circular entre León y Asturias, luego llegaron a Santander, acabaron circulando también en Andalucía y en el trayecto León-Monforte-Ourense-Vigo hasta que fueron retiradas del servicio en los años noventa. FOTO: RCD Centro Documental.
Estas locomotoras fueron contratadas para circular entre León y Asturias, luego llegaron a Santander, acabaron circulando también en Andalucía y en el trayecto León-Monforte-Ourense-Vigo hasta que fueron retiradas del servicio en los años noventa. La imagen muestra dos 7700 y una japonesa, a la derecha. FOTO: RCD Centro Documental.

   El contrato para construir todas las máquinas de la serie 7700 en Inglaterra se rubricó en 1950. Todos los ejemplares de la serie fueron fabricados entre los años 1952 y 1959, con numeración desde la 7701 a la 7775. Estas locomotoras alcanzaban los 110 kilómetros hora, en régimen contínuo presentaban un esfuerzo tractor en llanta de 13,8 toneladas con una velocidad de 58 kilómetros hora. Tenían dos bogies o plataformas de rodaje, cada uno con tres ejes. Se trata del bogie tipo Commonwealth o también llamado Pennsiylvania. Estas plataformas sujetan la caja o estructura de la locomotora, acogen todos los elementos de rodaje, los muelles de suspensión, el sistema de freno y los motores de tracción.

Estas máquinas prestaron servicio durante más de treinta años y formaron parte del paisaje ferroviario del sur de Galicia. FOTO: RCD Centro Documental.

   Cada locomotora 7700 consta de seis motores de tracción, tantos como ejes posee. Aunque la tensión en la línea es de 3.000 voltios, al motor de esta máquina llegaban 1.500 voltios. Fueron entregadas a Renfe pintadas de verde, con una frana que recorre los laterales y converge en forma de V en ambos testeros pintada de gris, que con los años acabaría siendo amarilla. Cuando comenzaron a rodar en España, fueron probadas en la línea entre Ujo y Puente de los Fierros, según ha comprobado Isidro Lázaro Díaz. No se podía pasar de esta última estación porque los viejos túneles no tenían gálibo suficiente para el paso de las nuevas máquinas. Estas traccionaron diversas clases de trenes. Circulaban por el Norte, Asturias y Santander.

Este modelo alcanzaba una velocidad máxima de 110 kilómetros hora. FOTO: RCD Centro Documental.
Este modelo alcanzaba una velocidad máxima de 110 kilómetros hora. FOTO: RCD Centro Documental.

   En 1959 las últimas ocho locomotoras de la serie fueron adjudicadas al depósito ferroviario de Córdoba para arrastrar trenes entre esta ciudad y Alcázar de San Juan. Cuando se completó la electrificación desde esta última localidad hasta Madrid, las 7700 comenzaron a llevar trenes desde Córdoba hasta la capital estatal. Luego fueron llevadas al depósito de León.

   Los años dorados de estas locomotoras fueron los setenta, pues llegaron primero a Monforte, atravesando Valdeorras, en la línea Palencia-A Coruña, y luego a Ourense para, en los años ochenta, alcanzar Vigo. En esa época se inició una etapa de decadencia para la 7700, que pasó a arrastrar trenes mercantes, compartiendo actualidad con las popularmente conocidas locomotoras japonesas, las 251, que empezaban a circular entre León y Monforte. Eran máquinas de mayor potencia que podían traccionar trenes pesados mientras que las 7700 necesitaban acoplar una segunda locomotora.

   La desaparición de las inglesas se produjo en la década de los años noventa. Hoy, las que quedan, son piezas de museo. Por suerte hay una bien cuidada en el Museo do Ferrocarril de Galicia, en Monforte de Lemos.

   Uno no puede olvidar, siendo niño, ver la entrada del expreso Ferrol-Madrid, en la estación de A Rúa-Petín, a medianoche. La 7700, tras ser escuchada su bocina a lo lejos y ver su potente foco allá en A Casilla, levantaba nerviosismo en el andén, presentándose a los pocos minutos en la estación rodando lenta, poderosa, no carente de solemnidad y a la vez silenciosa, con un suave olor a material eléctrico, antes de detenerse con sus coches de primera y segunda clase y coche-cama, para recoger a los viajeros que iniciaban camino a Madrid. Experiencia tan maravillosa en aquel menor pronto tornaba en triste por no poder acompañar a los abuelos que partían en un largo viaje nocturno, para amanecer en Príncipe Pío. La 7700 arrancaba y el convoy se iba perdiendo de nuevo en la negrura de la noche, siendo, a lo lejos, un simple puntito rojo antes de apagarse su presencia al fondo de la interminable recta de los raíles por el Campogrande.

Para saber más:

LÁZARO DÍAZ, I. : Locomotoras 11: Renfe 7701/75, Barcelona, Manuel Álvarez Fernández Editor, 1995.

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