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Las locomotoras americanas Alco de Renfe en el recuerdo

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Locomotora 1.800 accediendo al túnel de San Francisco por el lado A Coruña. Luce los colores originales de finales de los años 50. FOTO: Carrileiros Foula
Locomotora 1.800 accediendo al túnel de San Francisco por el lado A Coruña. Luce los colores originales de finales de los años 50. FOTO: Carrileiros Foula

JESÚS MANUEL GARCÍA. Cuando a finales de los años 50 del pasado siglo la importante producción mineral de la comarca de El Bierzo necesitaba salir a través de los puertos de Vigo y de A Coruña, Renfe tuvo que estudiar un plan para mejorar las infraestructuras y, a la vez, comprar nuevo material móvil para dar servicio a la línea que por Zamora pronto iba a unir Galicia con Madrid. Aquel plan era el Plan Galicia, mediante el cual se compraron 50 locomotoras diesel eléctricas de gran potencia, a la casa Alco, de los Estados Unidos. Varias locomotoras de ese sello ya circulaban en líneas andaluzas y daban muy buen servicio en la época. Seguiremos, para recordar este patrimonio industrial ferroviario, el trabajo de documentación desarrollado por Paco Boluda y Manuel Hernández, de Carrileiros de Foula.

Detalle de los mandos de conducción en su estado original. FOTO: Carrileiros Foula
Detalle de los mandos de conducción en su estado original. FOTO: Carrileiros Foula

   Para el citado plan hubo que recurrir a la Ayuda Americana. Así, en octubre de 1957 Renfe recibió un crédito del Export Import Bank por ocho millones de dólares a condición de que las locomotoras se adquiriesen a firmas norteamericanas. Así fueron encargadas 24 a Alco Locomotive costando cada una de ellas 280.812 dólares.

Esta es la placa de la ayuda americana que portaban las locomotoras de la serie. Esta de la imagen pertenece al Aula do Tren de Carrileiros de Foula.
Esta es la placa de la ayuda americana que portaban las locomotoras de la serie. Esta de la imagen pertenece al Aula do Tren de Carrileiros de Foula.

   Ese material fue desembarcado en el puerto de Santurce desde donde fueron llevadas a la factoría Euskalduna para prepararlas. Luego pasarían a tener su base en Monforte de Lemos de modo provisional a la espera de que en Ourense se adaptase para tracción diesel el nuevo depósito de Peliquín, que inició su servicio en 1952 coincidiendo con la inauguración de la estación Ourense-Empalme. El depósito ourensano tenía capacidad para albergar 60 locomotoras.

Esquema con los datos técnicos de la locomotora. Foto: Carlos Deza
Esquema con los datos técnicos de la locomotora. FOTO: Carlos Núñez

   Aquella serie completa de 24 máquinas modelo Alco 1.800 con base en Ourense pronto pasaron a formar parte cotidiana del paisaje en la red ferroviaria de Galicia, a partir de 1958. Se les asignaron los trenes más importantes que unían Galicia con Madrid, entre los que estaba el famoso Pescadero, tren mercante al que había que darle paso preferente para llegar cuanto antes a la capital española con el producto fresco.

Una 1.800 en la estación de Monforte. FOTO: Carrileiros Foula
Una 1.800 en la estación de Monforte. FOTO: Carrileiros Foula
Otra en el depósito de Peliquín. FOTO: Carrileiros Foula
Otra en el depósito de Peliquín. FOTO: Carrileiros Foula

   Estas locomotoras alcanzaban una velocidad máxima de 120 kilómetros hora, su esfuerzo de tracción era de 18.300 kilos y en su depósito cabían 2.500 kilos de combustible. Cada locomotora pesaba 109,5 toneladas. Cuando comenzaron a prestar servicio, lucían librea blanca y plata con franjas verdes. Cuando en los años 60 llegó la partida de locomotoras de la serie 2.100, la librea cambió para adaptarse al modelo corporativo de Renfe, es decir, el verde con franjas amarillas. Se caracterizaban estas máquinas por tener sus dos testeros diferentes, es decir, en uno lucían morro y en el opuesto, era plano con una puerta de intercomunicación en medio de dos ventanillas añadidas. En Estados Unidos este tipo de locomotoras llevan un solo morro donde va el maquinista, no pudiendo ser conducidas desde el testero opuesto. Pero Renfe le pidió a Alco que adaptara el citado testero para poder también desde ahí gobernar la máquina y no tener que cambiar de dirección mediante plataforma giratoria.

Dibujo hecho por Paco Boluda de la locomotora con los colores de la librea originales.
Dibujo hecho por Paco Boluda de la locomotora con los colores de la librea originales.

   El ocaso de estas máquinas se produjo especialmente a partir del año 1974 cuando entraron en servicio las potentes 333, lo que hizo que aquellas traccionaran trenes de mercancías y los de cercanías, llamados ómnibus, como el que iba a Puebla de Sanabria. En la década de los años 80 se hacía difícil encontrar piezas de repuesto para las Alco. Y como carecían de freno dual, no podían llevar trenes modernos.

Esquema original de 1958 entregado a los maquinistas con instrucciones indicando los mandos y cómo se accionaban.
Esquema original de 1958 entregado a los maquinistas con instrucciones indicando los mandos y cómo se accionaban.

   Fueron retiradas de la circulación en agosto de 1994. Renfe quiso vendérselas a otras compañías pero como el plan no resultó, optó por desguazarlas para vender su chatarra. Hoy se conserva un modelo con los colores verde y amarillo en la estación de Santiago y otro con librea plata, blanca y verde en Monforte. De las 1.800 queda para la historia ferroviaria el accidente ocurrido en Abejera, provincia de Zamora, al chocar una 1.815 y una 1.824, la primera arrastraba el expreso de Vigo y la segunda, el de Madrid. Era el año 1962. Entre la estación de Taboadela y la ourensana de San Francisco hubo otro accidente al chocar una 1.800 con dos tractores de la serie 10.300 que circulaban en dirección Zamora.

Referencia:

BOLUDA, P. y HERNÁNDEZ SEOANE, M. : Cadernos de Istoria e Arqueoloxía Ferroviaria, Ourense, Carrileiros de Foula, nº 8, 2008.

Web de Carrileiros de Foula

Published inGaliciaTransportes

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